Важливо, щоб промисловість залишалася привабливою для вантажних перевезень.
Без далекобійників промисловість з виробництва продукції була б затонула.
«Приблизно від 1 до 2 відсотків продукції йде залізницею», – сказав Кенні Лунд, віце-президент з допоміжних операцій для Компанія Аллена Лунда в Ла-Канада, Каліфорнія. «Є люди, які вважають, що це має бути 50 відсотків.
«Якби ми змогли довести його до 3-4 відсотків, це б допомогло».
Але навіть якби залізничний транспорт можна було б трохи збільшити, багато продукції все одно потрібно було б переміщати автомобільним транспортом.
Ось чому Північноамериканська робоча група з транспортування продукції (NAPTWG) випустила набір
передового досвіду для вантажовідправників, одержувачів і перевізників на початку цього року. Ці практики також були темою сесії на нещодавній виставці United Fresh 2012.
Басейн, що скорочується
NAPTWG складається із зацікавлених сторін із транспортування продукції з асоціацій та галузевих груп з усієї Північної Америки. Ініціатива розробки передового досвіду була мотивована необхідністю захистити доступ галузі до вантажних перевезень.
«Дивлячись на майбутні потужності та перевізники, доступні для перевезення продукції, вона скорочується», – сказав Лунд.
Економіка, правила, нестача капіталу та старіння робочої сили та флоту – все це вплинуло на це
зменшення, сказав Лунд. Дальнобійники також зіткнуться зі скороченням годин, які вони можуть працювати за один день — з 11 до 10. А електронні бортові реєстратори незабаром знадобляться замість письмових журналів.
У Каліфорнії нові, більш суворі правила, що регулюють вантажівки-рефрижератори, можуть призвести до того, що деякі перевізники просто відмовляться перевозити туди продукцію, сказав Лунд.
Але є ще одна серйозна причина зменшення кількості далекобійників.
«Водії викручуються через погане ставлення більше, ніж будь-яка інша причина — і це через усіх: правоохоронних органів, людей у доках», — сказав він. «І в той же час керувати ним насправді легше. Обладнання значно краще».
І ще є унікальні проблеми переміщення продукції.
«Ви повинні знати, що ви робите, щоб тягнути полуницю», — сказав Лунд. «Це відрізняється від перевезення бавовни чи сухих товарів».
Робота в команді
Галузь практично саморегулюється. Лунд сказав, що, хоча він очікує, що Закон про модернізацію безпеки харчових продуктів вирішить проблеми, пов’язані з моніторингом температури та чистотою причепа, як вирішувати суперечки та хто за що несе відповідальність, коли навантаження зменшується або виходить з ладу, продовжує падати на саму галузь.
«До цього часу було багато найкращих практик щодо того, як відправляти продукцію, як зберігати продукцію, як її отримувати», – сказав Даг Стойбер, віце-президент з Транспортні послуги L&M в Релі, Північна Кароліна, і частина NAPTWG. «У цьому документі більше показано, як вантажовідправник і далекобійник працюють разом, а далекобійник і одержувач працюють разом.
«Промислова промисловість, яка реалізується, коли транспортні можливості стають все більш важливими та все дефіцитнішими, важливо, щоб продукція була
розглядається як бажане навантаження і що покупці продукції стають бажаними напрямками».
Раніше, сказав Стойбер, «Давид мав битися з Голіафом», коли щось йшло не так.
«Йдеться про те, що партнери, які передають вантажі транспортним компаніям, і ті, хто приймає вантажі від транспортних компаній, несуть відповідальність за захист самих перевізників», – сказав Стойбер.
Найкращий досвід також визначає проблеми, пов’язані з безпекою харчових продуктів.
«Найкращий досвід розглядає і буде продовжувати вирішувати потребу в залученні перевізників для підтримки абсолютно безпечного ланцюга постачання продукції від поля до вилки споживачів», - сказав Стойбер.